Tav oltre la politica, costi-benefici e cose non dette
Sulla Tav Torino Lione, favorevoli o contrari che si possa essere, tanta polemica e battaglia politica, e pochi fatti. Marina Forte, giornalista esperta di questioni ambientali, prova a rimuovere vecchie polemiche e possibili preconcetti, riesaminando i fatto noti. Analisi costi-benefici voluta dal contestato ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli e affidata a una commissione di sei esperti presieduta dall’economista Marco Ponti. Tra loro anche Pierluigi Coppola, l’unico che non ha sottoscritto le conclusioni e merita quindi particolare attenzione. «Dopo molte anticipazioni e speculazioni, il dossier è stato pubblicato dal ministero. E traccia un bilancio negativo: calcola che i costi dell’opera superano i benefici di sette miliardi di euro previsti nell’ipotesi definita “realistica” (le altre oscillano tra un minimo di 5,7 e un massimo di 8 miliardi)».
Costi e benefici traSubito un po’ di storia. Le ‘previsioni di traffico’. Trent’anni fa, linea veloce fu pensata per i passeggeri, per connettere Torino e il nord Italia alla rete ad alta velocità francese. «Poi l’accento è passato dai passeggeri alle merci, con un sistema misto “ad alta capacità”», e siamo alla prima confusione. Dai passeggeri alle merci «per trasferire il trasporto delle merci dalla strada alla ferrovia, con vantaggio per i consumi energetici, la congestione stradale, l’inquinamento e le emissioni di gas di serra». Sintesi perfetta di Marina Forti, col dubbio finale di tutti: il traffico sulla direttrice Torino-Lione giustifica la quantità di miliardi in parte già spesi?
Le vecchie previsioni 2011 e 2017 commissionate dalla presidenza del consiglio. Come base, l’ipotesi che il traffico merci aumenti del 2,5 per cento ogni anno nei prossimi trent’anni, e che la nuova ferrovia assorba un po’ del traffico di merci che oggi passa attraverso i passi del Sempione e del Gottardo verso la Svizzera, e un terzo di quello che transita per Ventimiglia e per il traforo del Frejus verso la Francia. E i conti sulle ipotesi dicono che il traffico merci su rotaia dovrebbe crescere di circa venti volte in quarant’anni, e una moltiplicazione ancora maggiore per i passeggeri (700mila a 4,6 milioni di persone sulla lunga distanza, raddoppio regionale da 4 a 8 milioni).
Ma un’analisi costi-benefici non è una scienza assoluta, premette l’attenta cronista. Dipende da cosa si include tra i costi e cosa tra i benefici. Previsioni irrealistiche secondo la commissione presieduta da Ponti. Nuova ipotesi, decisamente più cauta, sui dati degli attuali flussi di traffico nazionali ed europei. Il traffico merci che cresce solo di una volta e mezzo l’anno, tagliando a metà la previsione ministeriale precedente. Passeggeri idem. Conti finali, “valore attuale netto economico” della nuova opera sarebbe negativo, anche aggiungendo cosa costerebbe bloccare il progetto (ripristinare i luoghi dove sono già stati aperti dei cantieri, più le penali per i contratti già firmati , stimate tra 1,3 e 1,7 miliardi di euro).
Primo litigio, cosa si mette tra i costi e cosa tra i benefici. La commissione Ponti mette tra i costi il mancato introito fiscale sul carburante e sui pedaggi autostradali. 1,6 miliardi in meno da carburanti, 3 in meno da autostrade. Inciampo da troppa ragioneria contabile rispetto all’ambiente? Valutazione contemporanea su decongestione autostrade, rumore, qualità dell’aria, emissioni di gas serra. Contabilità avara: tra 500mila e 700mila tonnellate di anidride carbonica in meno all’anno rispetto a oggi. «Appena lo 0,5 per cento delle emissioni che ogni anno produce il sistema nazionale dei trasporti in Italia», annota Marina Forti, assieme al fatto che lo studio è già entrato ‘nel tritatutto dello scontro politico’, e considerato ‘di parte’.
Tra i favorevoli a farla, ci sono dodici associazioni imprenditoriali che sostengono l’opera per ‘restare competitivi’ e per avvicinare l’Italia all’Europa. Resta il dubbio che il traffico merci sulla ferrovia Torino-Lione è in calo. Oggi 38 treni merci al giorno per circa tre milioni di tonnellate di merci ogni anno. Alternative? Anna Donati, ambientalista ed esperta in sistemi di trasporti ricorda lo Studio tecnico anno 2000 delle ferrovie Italo-Francesi. Modernizzare la linea esistente per portare il traffico dagli attuali 38 a 150 treni merci al giorno, 20 milioni di tonnellate l’anno”. Annotazione finale di Marina Forti, «Da tempo sembra che le strategie europee dei trasporti puntino sulle direttrici sud-nord, dall’asse Milano-Svizzera a quello del Brennero. Ma è difficile ragionarci: il Tav è e rimane ostaggio dello scontro politico».
