• 20 Febbraio 2020

Il sud ferroviario che uccide: prima fu il treno 8017 a Balvano

Il 3 marzo 1944 la seconda guerra mondiale non era finita e non se ne immaginava nemmeno una conclusione vicina. Si combatteva ancora, anche in Italia. Il paese anzi era letteralmente diviso in due dal fronte e da due governi diversi, che in realtà però rispondevano del loro limitato operato ai due occupanti. Soprattutto al Sud, sotto controllo alleato, governo e amministrazione erano ridotti a gusci svuotati del contenuto. La guerra continuava a sottrarre risorse, gli uomini erano assenti perché in guerra o in prigionia e le condizioni di vita, prive dei servizi essenziali, erano particolarmente precarie per tutti. Al Nord le comunicazioni erano rese difficili dai bombardamenti e dai mitragliamenti, spesso rivolti volutamente contro la popolazione civile, mentre al Sud mancavano mezzi ed organizzazione per tentare un ritorno alla normalità.

In questo quadro già drammatico in sé, in una zona del paese duramente provata da decenni, accadde il più grave incidente ferroviario della nostra storia che provocò la morte di più di cinquecento persone. La cifra spaventosa manca ancora di conferme esatte, in quanto le vittime furono subito inumate in quattro fosse comuni nei pressi di Balvano e non fu mai condotta una ricerca sistematica dei dispersi. Più che per la mancanza di umana sensibilità, dovuta probabilmente al fatto che c’era una guerra in corso, non si disponeva nemmeno di mezzi adeguati per farlo e la necessità di seppellire urgentemente i corpi delle vittime fece il resto.

La tragedia fu provocata principalmente dal monossido di carbonio che avvelenò i passeggeri del treno 8017, partito da Napoli la mattina del 2 marzo e giunto a Battipaglia alle sei del pomeriggio. Riportare questi orari non è puntiglio, ma un elemento per capire le difficoltà di un viaggio in quelle condizioni. A Battipaglia furono agganciate alla testa del convoglio due locomotive a vapore in quanto la linea non era elettrificata, come la stragrande maggioranza delle linee ferroviarie del Sud negli anni quaranta. Tuttavia si trattava di due mezzi robusti, sicuramente in grado di trainare il lungo convoglio attraverso un percorso di montagna, con pendenze in alcuni tratti del venti per cento. Lento, forse anche a causa della scarsa qualità del carbone che oltretutto rilasciava densi residui di combustione, il convoglio arrivò a Balvano intorno alla mezzanotte e, dopo un rifornimento d’acqua alle locomotive, ripartì alle 00.50 del giorno 3 verso la stazione di Bella-Muro Lucano a circa otto chilometri di distanza.

Fu in questo tratto che avvenne il disastro. Dopo aver imboccato una galleria in salita, appesantito dal carico e privo della potenza necessaria, il convoglio non la superò e centinaia di passeggeri respirarono i fumi delle locomotive. A nulla valsero gli sforzi di macchinisti e fuochisti che tentarono inutilmente di invertire la marcia e portare il convoglio a ritroso fuori dalla galleria. In effetti, i pochi superstiti della tragedia, furono quelli che avevano preso posto nei vagoni di coda. Nonostante alle 02.40 il treno non fosse ancora arrivato a Bella-Muro Lucano, solo alle 05.00 uno dei superstiti raggiunse a piedi la stazione di partenza e diede l’allarme. Mancando completamente la possibilità di recare soccorsi sul posto, solo la mattina successiva il treno fu trainato con il suo carico mortale alla stazione di Balvano, dove non restò altro da fare che estrarre i corpi delle vittime.

Giovanni Punzo

Giovanni Punzo

Giovanni Punzo di mestiere dovrebbe aggiustare ciò che scrivono gli altri -fa l'editor- ma ha preso il vizio. Scrive di storia militare, altro 'contagio' per aver fatto l'ufficiale degli alpini. Da lui le guerre 'dei nonni' all'origine di quelle di oggi.

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